法國《回聲報》網站近日發布了一篇題為《世界海運是否已失去控製？》的文章，作者為法國諾曼底商學院教授菲利普·科呂布勒，文章認為，海運價格暴漲，說明有必要對海運公司的收費和管理情況展開調查。該行業目前被真正的寡頭壟斷所主導。現將文章編譯如下：海路運輸價格的飆升（某些海運航線的運價在不到2年的時間裏漲至10倍）是否已經失控？這個問題需要世界貿易從業者以及消費者來回答，同樣也要問問至今仍沒有給出明確信號的監管機構。報道認為，多種因素能夠解釋這種現象，而且似乎為其不介入提供了理由。疫情刺激了世界對亞洲製造產品的需求；亞洲經濟複蘇帶來了更多的運輸需求，並催生了集裝箱從美國和歐洲港口空載至亞洲口岸的現象。港口擁堵引發的船隻滯留（此現象在美國尤為嚴重）助長了上述現象。總之，對於運輸服務和集裝箱的需求似乎遠遠大於供應。這些理由是否能解釋一切？是否應當像美國聯邦海事委員會主席丹尼爾·馬費伊一樣，認為根據《海上貨物運輸法》，如果過高的運價是由過多的需求引起的，那麼我們便無能為力？美國總統拜登在今年8月9日向美國聯邦海事委員會發送了一條明確信號，要求該部門“嚴厲打擊不公正和不合理的收費行為”，同時與美國司法部合作“調查反競爭行為”並“嚴格執行反壟斷法”。美聯邦海事委員會對此展開了調查，並向各個海運公司發放了一份調查問卷。從此，該部門的注意力不再放到運價上，而是集中到因港口擁堵而產生的附加費上。與此同時，該部門針對瑞士地中海航運公司提起了訴訟。在歐洲，歐盟委員會的不作為遭到了質疑。在當前的線上集裝箱海運市場格局下，該委員會負有不可推卸的責任。因為在過去20年裏，除了批準其參與介入的所有兼並和收購項目之外，該機構沒有針對航運公司的全球聯盟現象采取任何介入手段。結果，全球3個（航運）聯盟（2M聯盟、THE聯盟、大洋聯盟）壟斷了往返於亞洲、美國和歐洲之間的9成海運航線訂單。就在疫情暴發前，歐洲續簽了針對班輪航運聯營體的（反壟斷）豁免條例，那次備受爭議的續簽發生在運價低廉和運力過剩的背景下（這證明了聯盟和集中的合理性）。但歐盟委員會在續簽之前也曾表達過疑慮，擔心航運公司在無法直接就運價達成一致的情況下，可能會在運力供應方麵采取行動。鑒於目前運力實在不足，對於局勢的看法也應當有所改變。其實，對於航運聯營體的豁免條例無法保護全球（航運）聯盟，因為這些聯盟個個都超過了占相關海運航線30%市場份額的門檻。因(yin)此(ci)，這(zhe)些(xie)聯(lian)盟(meng)的(de)成(cheng)員(yuan)無(wu)論(lun)何(he)時(shi)都(dou)得(de)能(neng)證(zheng)明(ming)自(zi)己(ji)的(de)業(ye)務(wu)活(huo)動(dong)不(bu)存(cun)在(zai)反(fan)競(jing)爭(zheng)行(xing)為(wei)。在(zai)評(ping)估(gu)上(shang)述(shu)問(wen)題(ti)時(shi)，產(chan)業(ye)數(shu)字(zi)化(hua)以(yi)及(ji)全(quan)球(qiu)聯(lian)盟(meng)成(cheng)員(yuan)之(zhi)間(jian)日(ri)益(yi)完(wan)整(zheng)的(de)信(xin)息(xi)係(xi)統(tong)互(hu)聯(lian)將(jiang)成(cheng)為(wei)必(bi)須(xu)考(kao)慮(lv)的(de)因(yin)素(su)，因(yin)為(wei)前(qian)者(zhe)增(zeng)強(qiang)了(le)已(yi)然(ran)被(bei)寡(gua)頭(tou)壟(long)斷(duan)的(de)市(shi)場(chang)的(de)透(tou)明(ming)度(du)。kaolvdaoduijingjizaochengdeyingxiang，zhezhongqiansuoweiyoudebeijingweioumengweiyuanhuidejierutigonglechongfendezhengdangxing。yumeiguolianbanghaishiweiyuanhuihezuo，zhenduiquanqiuhangyunlianmengchengyuandeshoufeiqingkuangheyunliguanlizhankaitiaozha，buguanqijieguoruhe，doujiangyouzhuyurangzhechangzhenglunbiandemingxibingquedingxiangguanzhutidezeren。
時間：2026-03-28 15:39:12
錄入：漢馬機械
來源：參考消息、海運網
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